Pourquoi la poussière de frein est devenue un plus gros problème pour les pilotes de F1 en 2022


Les inquiétudes des pilotes concernant les conséquences pour la santé de l’inhalation de poussière de carbone au cours d’un week-end de course sont apparues après le Grand Prix d’Autriche lorsque Sebastian Vettel en particulier est sorti de sa voiture avec un visage éclaboussé de carbone noir.

Vettel a déclaré que le problème de longue date s’était aggravé cette saison en raison de la nouvelle disposition des conduites de frein, les conducteurs étant désormais non seulement soumis à la poussière de frein générée par une voiture qu’ils suivent, mais également à la poussière créée par leur propre voiture.

“La conception des conduits de frein cette année, avec l’essieu avant, ça nous souffle toute la poussière de frein sur le visage et ce n’est pas bon”, a-t-il déclaré.

La réglementation a été modifiée pour 2022 en ce qui concerne la conception du conduit de frein, afin de limiter le potentiel pour les équipes de générer un délavage aérodynamique en soufflant de l’air à travers les roues.

En conséquence, l’introduction d’une sortie de conduit obligatoire orientée vers l’arrière visait à maintenir le flux d’air centralisé. Cependant, cela semble maintenant avoir déclenché des conséquences sur le problème de la poussière de frein en carbone.

En vertu de la réglementation précédente, les équipes déversaient non seulement le flux d’air, mais aussi la chaleur et la poussière de frein directement à travers la face de la roue.

La liberté a conduit à une série de solutions fortement orientées vers les avantages que les équipes pouvaient apporter d’un point de vue aérodynamique.

Cela a non seulement abouti à des conceptions de conduits de frein complexes, mais également à des solutions telles que l’essieu soufflé et des conceptions de jantes sur mesure.

Conduits de frein RB16B

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En reculant d’un an seulement, nous pouvons voir à quel point la conception des conduites de frein était complexe sous l’ancienne réglementation. Les différentes solutions utilisées par Red Bull sur son RB16B montrent comment les canaux ont été utilisés non seulement comme moyen de réduire le transfert de chaleur des freins vers la jante et ensuite les pneus, mais aussi comme moyen de flux d’air aspiré à l’entrée. scoop contournant les freins pour mieux gérer le flux d’air lorsqu’il est vidé de la face de la roue.

Photo par: Giorgio Piola

Conduit de frein avant SF21

Conduit de frein avant SF21

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À titre de comparaison, nous pouvons voir comment Ferrari a également utilisé différentes solutions pour tirer parti des différentes caractéristiques du circuit afin d’améliorer la relation de température entre les freins et les pneus, tout en gérant le flux d’air à travers l’assemblage.

Photo par: Giorgio Piola

Essieu soufflé Ferrari SF70H

Essieu soufflé Ferrari SF70H

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Avant l’interdiction des essieux soufflés en 2019, les équipes les utilisaient comme moyen de contourner l’ensemble de freinage, le flux d’air étant collecté par la prise d’admission afin d’améliorer les conditions d’écoulement autour de la jante.

Photo par: Giorgio Piola

La nouvelle réglementation 2022 de la F1 a été conçue de manière à ce que son intention, qui est de réduire le rôle que joue l’ensemble de conduite de frein dans la génération de délavage, soit maintenue.

Une jante de roue d’alimentation standard et un couvercle de jante de roue n’en font qu’une partie, le tambour extérieur créant un joint afin que le flux d’air ne puisse entrer ou sortir que des écopes avant et arrière.

Les équipes ont encore une certaine liberté pour interpréter de manière créative comment gérer la chaleur et le flux d’air à l’intérieur du tambour, un grand nombre optant pour l’utilisation d’un carénage qui renferme le disque de frein, comme on le voit sur le Red Bull RB18, ci-dessous.

Détail du tambour de frein Red Bull Racing RB18

Détail du tambour de frein Red Bull Racing RB18

Photo par : Non crédité

La forme, la taille et la position des écopes d’entrée et de sortie sont issues de la réglementation, avec une marge d’individualisation parmi les équipes de conception concurrentes.

Cependant, la pelle arrière pourrait être un aspect de la conception que la FIA examine afin de modifier le passage de la poussière de frein, les équipes ayant peut-être trop de marge de manœuvre à ce stade précoce du cycle réglementaire.

Il convient également de rappeler que le diamètre des disques de frein a considérablement augmenté pour 2022, passant d’un maximum de 278 mm à un diamètre requis entre 325 mm et 330 mm – il y a donc en théorie plus de poussière à jeter.

De plus, le diamètre des trous de refroidissement “percés” qui traversent le disque de frein doit désormais avoir un diamètre minimum de 3 mm, ce qui a un effet considérable sur le nombre et la conception des trous utilisés.

La réglementation précise désormais également qu’aucun trou de refroidissement n’est autorisé dans les plaquettes de frein.

Le point culminant de ces facteurs signifie qu’il peut y avoir des moments où la poussière de frein générée est augmentée par ces changements sous-jacents dans les libertés de conception de l’équipe.

Par conséquent, en concertation avec les équipes, les détails de la conception des disques de frein et des conduits seront sous le feu des projecteurs – car le but sera d’essayer de trouver une bonne solution sans détruire les raisons pour lesquelles l’air n’est pas soufflé hors de la voiture.

A plus long terme, il n’est pas impossible que la FIA puisse même envisager quelque chose de plus radical, comme un changement de matière pour les disques.

Dimension disque de frein 2022

Dimension disque de frein 2022

Photo par: Giorgio Piola

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