Les différences entre le MGU-H et le MGU-K de Formule 1


Daniel Ricciardo lors des essais du Grand Prix de Hongrie 2022.

Daniel Ricciardo lors des essais du Grand Prix de Hongrie 2022.
Photo: François Nel (Getty Images)

week-end dernier, Formule 1 Course de taureaux rouges Conducteurs Max Verstappen et Sergio Pérez les deux nécessitaient de sérieuses révisions du groupe motopropulseur, qui comprenaient à la fois les systèmes MGU-H et MGU-K. Si cela ne ressemble à rien d’autre qu’un méli-mélo de lettres pour vous, alors vous n’êtes pas seul – et c’est pourquoi aujourd’hui, nous examinons ce que font ces deux systèmes.

(Bienvenue à Le sport automobile expliqué, la série où nous décomposons les règles et les concepts de course de manière facilement digestible pour tous les débutants. S’il y a quelque chose que vous vous êtes toujours demandé ou quelque chose qui n’a jamais eu de sens, laissez votre sujet dans les commentaires ou écrivez-moi à eblackstock [at] jalopnik [dot] com.)

En un mot

Pour le dire aussi simplement que possible, le MGU-H et le MGU-K font partie d’un hybride F1 moderne: la mmoteur ggénérateur TUlente – heinmanger, et le mmoteur ggénérateur TUlente – kinétique, respectivement. Ce sont deux composants du système de récupération d’énergie (ERS) et une évolution du précédent système de récupération d’énergie cinétique (KERS) introduit en 2009.

Maintenant, entrons dans les détails.

Groupe électrogène moteur – Chaleur (MGU-H)

En une phrase, le MGU-H récupère l’énergie thermique de l’échappement d’une F1 et est une partie évoluée d’un turbocompresseur. Un turbo est composé de deux parties : une turbine et un compresseur reliés par un arbre. La turbine est reliée à l’échappement de la voiture et le compresseur est relié à l’admission. JLes gaz d’échappement font tourner la turbine, qui à son tour fait tourner le compresseur, qui aspire l’air et le comprime avant de l’envoyer dans l’admission. Le système en somme crée un moyen plus efficace de faire entrer beaucoup d’air dans un moteur à la fois, afin que le moteur puisse brûler le carburant plus rapidement et augmenter la puissance.

Le MGU-H est inséré juste entre la turbine et le compresseur. Comme un turbo ordinaire, le MGU-H récupère également les gaz d’échappement. Ce qui est différent ici, cependant, c’est que le MGU-H est composé d’aimants qui tournent lorsqu’il est rempli de gaz d’échappement. Ces aimants génèrent de l’énergie électrique, qui est ensuite envoyée, essentiellement une batterie, prête à être utilisée en cas de besoin.

Cela étant dit, le MGU-H aussi agit comme un moteur dans certains cas.

Si vous connaissez vos turbos, vous connaissez le phénomène appelé « turbo lag ». En règle générale, lorsque vous appuyez sur l’accélérateur, la turbine prend une seconde ou deux pour tourner et répondre à votre direct Manette de Gaz saisir. la MGU-H intervient, assumant un rôle moteur pour éliminer le turbo lag en fournir de la puissance dans ces moments de connard.

Groupe électrogène moteur – Kinetic (MGU-K)

Le MGU-K est une évolution de l’unité KERS d’origine, et il est assez similaire au MGU-H. Au lieu d’être attaché au turbo, le MGU-K est attaché au vilebrequin. Lorsqu’un conducteur appuie sur l’accélérateur, le MGU-K devient un petit moteur qui ajoute sa propre puissance à la puissance du moteur. Lorsqu’il est activé, il ajoute environ 161 chevaux à la puissance totale de la voituremais il ne peut être activé que pendant de brefs instants.

Si un conducteur choisit de sbas quand même, le MGU-K génère énergie. Il est également composé d’aimants rotatifs comme le MGU-H, mais ici ces aimants sont utilisés par le MGU-K pour récolter l’énergie cinétique dans le vilebrequin. Cela aide les conducteurs à ralentir plus rapidement grâce à la résistance supplémentaire, et en plus ajoute de l’énergie aux batteries de la voiture.

L’unité de puissance

Comme mentionné précédemment, le MGU-H et le MGU-K forment le système de récupération d’énergie d’un moteur hybride F1. L’ERS est également la moitié de l’unité de puissance, l’autre partie étant le moteur à combustion. Dans un système hybride, la combustion et l’électricité travaillent ensemble pour créer la puissance qui est déployée sur la piste de course.

Regarder vers l’avenir

Comme vous pouvez l’imaginer, tous ces aimants rotatifs peuvent coûter cher. Ainsi, dans le cadre de l’effort croissant de la F1 pour réduire les coûts de la compétition, le MGU-H ne sera plus en F1 2026 nouvelle réglementation sur les groupes motopropulseurs. Le MGU-H est notamment très coûteux à développer. Pour ce qui est de le MGU-K, il peut rester, comme les réglementations en vigueur limitent la quantité d’énergie que système peut récupérer.

Comme l’a dit le Conseil mondial du sport automobile, l’objectif est d’ouvrir les portes aux “nouveaux venus” pour “leur permettre de rejoindre le sport à un niveau compétitif”. Après tout, la plupart des constructeurs automobiles n’utilisent pas le MGU-H sur les voitures de route, donc en développer un à des fins de course n’a pas beaucoup de sens. Pendant ce temps, les principes dérivés du MGU-K sont incroyablement pertinents pour la régénération des batteries des véhicules électriques et hybrides.

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