Les points de super licence F1 doivent disparaître. Voici un meilleur système


Le système de points de superlicence de la Formule 1 a exclu plus de pilotes dignes qu’il n’en a de pilotes indignes et devrait être aboli.

Deux fois au cours des trois dernières années, les pilotes qui ont la capacité et les réalisations requises pour courir en F1 ont été jugés inéligibles. Il s’agit de Dan Ticktum et, comme vous l’aurez sans doute remarqué, de Colton Herta.

Les deux étaient sur le radar de Red Bull et prétendaient à un siège de course F1 – Ticktum pour 2019 à Toro Rosso, puis 2020 lorsque l’équipe a été rebaptisée AlphaTauri, Herta pour 2023 dans la même équipe. Aucun des deux n’avait les points de superlicence requis pour être éligible.

Ticktum est une personnalité pour le moins controversée et a contribué de manière significative à sa propre chute. Mais c’est un fait qu’il ne s’est jamais qualifié grâce au système de points de superlicence de la FIA – même à la fin de 2018, alors qu’il était deux fois vainqueur du Grand Prix de Macao et vice-champion d’Europe de Formule 3.

Herta, quant à lui, a été exclu d’un changement de F1 bien qu’il ait été sept fois vainqueur de la course IndyCar qui a terminé troisième de ce championnat.

Il n’y a aucune raison de prétendre que les résultats de Herta et Ticktum – deux cas très différents – ne devraient pas mériter une licence F1. Mais c’est ce qui a été déterminé. Il suffit d’un exemple flagrant pour se rendre compte des failles d’un tel système et nous en avons ici deux, à quelques années d’intervalle. Le cas de Herta a remis cela sous les projecteurs et il doit être rectifié.

Le système de points de superlicence a été introduit pour créer des critères plus stricts à prendre en compte selon la norme requise et a été jugé nécessaire après que Max Verstappen a obtenu un volant en F1 à l’âge de 17 ans après seulement un an de course automobile, en Formule 3 européenne (même si Verstappen était clairement un cas exceptionnel, à plus d’un titre).

Championnat d'Europe Fia F3 2014, 9e manche, Nurburgring

Essentiellement, un pilote doit obtenir des résultats de championnat suffisamment bons sur trois années sur une période de quatre ans pour atteindre 40 points de superlicence. Mais c’est un système gonflé avec des attributions de points controversées et, comme le cas de Herta nous l’a rappelé, peut empêcher les conducteurs qu’il n’a jamais été conçu de bloquer.

La F2 et l’IndyCar attribuent 40 points d’emblée au champion. Vous pouvez également obtenir 40 points en une seule fois en terminant dans les trois premiers en F2.

Ensuite, ça devient alambiqué. Il y a plus de 200 positions de championnat dans 34 catégories (dont quatre de karting) attribuant entre 1 et 40 points de superlicence. Des points bonus existent également pour un bon comportement dans certaines catégories. Et la capacité de compter deux championnats en un an, tant qu’ils ne se chevauchent pas, a conduit les pilotes à concourir dans des catégories inférieures juste pour renforcer tactiquement leurs décomptes.

Ceci est inutilement compliqué et pourrait être simplifié dans sa forme actuelle. Mais l’abolir purement et simplement et créer quelque chose de nouveau permettra au système de superlicence de mieux refléter le nouveau paysage de la F1, d’éviter un contrôle excessif et de garantir que la compétitivité dans les principales catégories est une condition préalable pour être autorisé à concourir en F1.

La superlicence elle-même est une prémisse valable et l’un des principaux arguments en faveur de critères de qualification stricts est qu’elle exclut les pires “payeurs” en exigeant un certain niveau de résultat que l’argent (théoriquement) ne peut pas facilement acheter. Mais un système de points n’est pas nécessaire pour y parvenir.

Ce que les exigences de superlicence doivent faire, c’est fixer une barre sainement élevée qui n’est pas trop restrictive. Le système actuel a un mauvais équilibre et il n’y aurait aucun mal à rendre le processus plus simple et plus ouvert, principalement parce que la façon dont la F1 est configurée maintenant, elle peut autocontrôler la qualité du pilote qui entre de toute façon sur la grille.

Motor Racing Formula One World Championship Dutch Grand Prix Race Day Zandvoort, Pays-Bas

Un plafond budgétaire, une répartition révisée des prix et un système de handicap pour les restrictions d’essais aérodynamiques sont conçus pour uniformiser les règles du jeu. Choisir des chauffeurs pour de l’argent a un prix beaucoup plus tangible. Williams et Haas sont de bonnes études de cas.

Ils ont reconnu que le coût de la prise en charge de pilotes payants tels que Nicholas Latifi et Nikita Mazepin, qui n’étaient guère sans espoir dans les catégories juniors, est trop élevé en termes de résultats et de position au championnat, ce qui nuit à la réputation de l’équipe et aux prix en argent.

Mais même si la probabilité que les équipes les plus prospères et compétitives de l’ère de la «franchise» aient besoin d’un conducteur moins rémunéré est réduite, il est toujours utile de fixer une limite raisonnable, ne serait-ce que pour éviter que certaines équipes ne soient tentées et aider la police qui est laissée lâche lors des séances d’entraînement du vendredi…

Une meilleure forme de ce système serait effectivement une version raffinée de ce qui existait auparavant.

Les anciennes règles de qualification étaient largement suffisantes : pour obtenir une superlicence, un pilote devait terminer dans les trois premiers de l’équivalent de la F2 et de la Super Formula, les quatre premiers de l’IndyCar, ou être champion au niveau européen ou national de la F3.

Bien sûr, comme le système de points actuel, cela avait un potentiel évident pour les pilotes de passer entre les mailles du filet. Il y avait donc un autre moyen de se qualifier: la FIA avait la liberté d’attribuer unilatéralement une superlicence à un pilote s’il ne cochait pas les cases requises mais avait «démontré de manière constante des capacités exceptionnelles dans les voitures de formule monoplace».

Malheureusement, il est évident d’après certains des conducteurs qui ont pu obtenir une superlicence que cela a été contrôlé avec douceur, et le jugement de ce qui constituait une «capacité exceptionnelle constamment démontrée» était discutable.

Il est clair qu’il ne devrait pas être possible pour n’importe qui de mettre la main sur une super licence en faisant un test de 300 km dans une vieille voiture, par exemple. Mais même si cela devait être mieux réglementé, il est déconcertant qu’une certaine forme de cela n’existe pas dans les règles actuelles.

Entre les défauts de l’ancien système et les défauts de l’actuel, il doit y avoir de la place pour quelque chose de simple mais efficace. Alors, voici une suggestion.

Au lieu d’un système de points, revenez à quelque chose de simple et axé sur les résultats. La FIA ​​a déjà effectivement divisé diverses catégories en niveaux afin que cela puisse être le point de départ.

Le niveau 1 est F2, IndyCar et Formula E. Le niveau 2 est F3 et Super Formula. Le Tier 3 est le Championnat du Monde d’Endurance (LMP1/Hypercar), Formula Regional European et Indy Lights. Le niveau 4 peut comprendre toute autre série ou catégorie nationale ou internationale précédemment incluse dans le tableau des superlicences de l’annexe L. Ensuite, un pilote doit atteindre les objectifs suivants au cours des trois dernières saisons.


Pour être éligible à une super licence

Top 5 au classement final d’une série Tier 1 (F2/IndyCar/Formule E)
Vainqueur de la course de Formule 2 à grille non inversée
Top 3 au classement final d’une série Tier 2 (F3/Super Formula)
Champion du classement final d’une série Tier 3 + X sorties d’entraînement du vendredi (WEC/Formula Regional European/Indy Lights)
Et à la discrétion de la FIA : X kilométrage d’essais + X sorties d’essais du vendredi

Pour être éligible à une superlicence uniquement le vendredi

Champion du classement final d’une série Tier 3 ou Tier 4 (WEC/Formula Regional European/Indy Lights/DTM/Super GT/Formula Regional Asia, etc.)
Vainqueurs des courses sur grille non inversée dans les séries Tier 2 (F3/Super Formula)
Vainqueurs des courses sur grille non inversées dans la série Tier 3 + kilométrage de test X
Et à la discrétion de la FIA : Vainqueurs des courses sur grille non inversée dans la série Tier 4 + X kilométrage de test


Ceci est, espérons-le, simple à comprendre, définit un degré réaliste de succès sans être inutilement exclusif, et inclut de manière cruciale la possibilité pour la FIA d’examiner des cas particuliers individuels en définissant un itinéraire alternatif clair pour les pilotes qui ne respectent pas le principaux critères, mais ont au moins déjà obtenu un certain degré de réussite.

Motor Racing FIA Formula 2 Championship samedi Monza, Italie

Il continue également de respecter l’échelle monoplace qui a été créée. L’acheminement des pilotes à travers des catégories spécifiques rend les championnats plus compétitifs et concentre l’identification des talents, mais augmente également les coûts car cela signifie qu’il y a plus de demande que d’offre. L’attribution d’un éventail aussi large de points de superlicence joue là-dedans d’une manière qui, espérons-le, ne récompenserait pas le succès de manière plus uniforme grâce à un système de niveaux plus simplifié.

Il est fort probable que certains problèmes liés à cette prémisse exacte aient été négligés, mais un premier test suggère que les pilotes suivants sont automatiquement éligibles pour une superlicence F1 de 2020 à 22 :

Formule 2 IndyCar Formule E Formule 3 Super Formule
Théo Pourchaire Volonté Stoffel Vandoorne Victor Martins Tomoki Nojiric
Felipe Drugovitch Josef Newgarden Mitch Evans Zane Maloney Sacha Fenestraz
Denis Hauger Scott Dixon Edouardo Mortara Olivier Bearman Ryō Hirakawa
Logan Sargeant Scott Mc Laughlin Jean-Eric Vergne Denis Hauger Nirei Fukuzumi
Ayumu Iwasa Alex Palou Lucas de Grassic Jack Doohan Yuhi Sekiguchi
Jack Doohan Pato O’Ward Nyck de Vries Clément Novalak Naoki Yamamoto
Jehan Daruvala Colton Herta Jacques Denis Oscar Piastrique Sho Tsuboïc
Oscar Piastrique Robin Frijns Théo Pourchaire
Zhou Guanyu Antonio Félix da Costa Logan Sargeant
Juri Vips Sébastien Buemic
Christian Lundgard Olivier Rowland
Luca Ghiotto
Dan Ticktum
Yuki Tsunoda
Robert Shwartzmann
Ilott Callum

Il y aurait alors plusieurs autres pilotes qui pourraient obtenir une superlicence uniquement le vendredi s’ils avaient une équipe qui était prête à les tester et à les engager dans les sorties d’entraînement du vendredi en vue d’obtenir la superlicence complète.

Il serait également logique qu’il existe un mécanisme tel qu’il existe actuellement, permettant aux anciens détenteurs de superlicences de présenter une nouvelle demande de manière simple. Peut-être qu’une fois qu’un conducteur a atteint l’éligibilité à la superlicence, il serait également logique que cette éligibilité dure un certain temps – trois ans ? Cinq ans? – pour tenir compte de toute curieuse anomalie de carrière.

L’essentiel est de gérer qui devrait ou ne devrait pas être éligible pour concourir en F1 n’est pas un problème nouveau. En conséquence, sans surprise, certaines idées de cette solution ne sont pas nouvelles non plus.

Mais il ne s’agit pas d’être intelligent, il s’agit d’essayer d’identifier quelque chose de mieux que ce qui existe actuellement. Si cela n’y parvient pas tout à fait, un autre type de réforme le fera. De meilleurs cerveaux doivent simplement être déployés pour le résoudre.





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