Le test de miroir de groupe qui a fait allusion au changement de règle F1 2023


En tant que pièce maîtresse d’un triple en-tête, le Grand Prix des Pays-Bas de Formule 1 allait toujours livrer très peu en ce qui concerne les mises à niveau réelles des voitures.

En effet, seules quatre équipes ont choisi d’apporter de nouvelles pièces à un circuit qui a des exigences très différentes des deux circuits qui le bordent au programme.

Mais cela n’a pas empêché la séance d’essais libres de vendredi d’offrir un peu d’intrigue technique, car il y avait un test de groupe en cours pour le compte de la FIA.

Il a fait suite à des tests par Red Bull en Hongrie et Mercedes en Belgique de rétroviseurs plus grands, que l’instance dirigeante envisage potentiellement d’introduire pour 2023 et au-delà pour aider à améliorer la sécurité.

Les rétroviseurs sont depuis longtemps un problème en F1, les aérodynamiciens souhaitant atténuer leurs effets néfastes, même au détriment de la capacité des pilotes à voir ce qui se passe autour et derrière eux.

Dans leur quête pour supprimer les inefficacités aérodynamiques des rétroviseurs, les concepteurs ont non seulement décidé d’avoir le plus petit corps possible autour du rétroviseur, mais ils se sont également prêtés à une tendance qui utilise des appendices de conditionnement de flux pour modifier également le cours du flux d’air. .

Comme on pouvait s’y attendre dans le cadre d’un test sur la grille, il y avait un éventail de solutions différentes parmi les équipes alors qu’elles espéraient glaner des informations pour elles-mêmes et pour la FIA.

Les mises à jour réelles

alpin a été l’une des équipes les plus proactives sur la grille cette saison en ce qui concerne la livraison de nouvelles pièces, l’équipe basée à Enstone ayant quelque chose de nouveau disponible à chaque course de la saison jusqu’à présent.

De toute évidence, certains des packages qui sont arrivés ont été plus substantiels que d’autres, mais il est intéressant de voir qu’il a été en mesure de maintenir un flux constant de développement qui non seulement prend l’influence de ceux qui l’entourent, mais a ses propres caractéristiques de conception estampillées dessus aussi.

Pour le Grand Prix des Pays-Bas, l’équipe a effectué quelques optimisations visant à améliorer le package d’appui préexistant qu’elle prévoyait d’utiliser sur ce site.

À l’avant de la voiture, cela a entraîné une modification minime de la conception de l’aileron avant, avec un nouveau volet introduit pour réduire l’appui et aider à équilibrer la voiture pour les changements imposés à l’arrière.

Détail de l’aile arrière Alpine A522

Photo par : Non crédité

L’aile à poutre a été modifiée par Alpine à l’arrière de la voiture, avec un élément supérieur à corde plus courte utilisé dans son agencement empilé de type biplan.

Il convient de noter qu’il avait deux configurations disponibles jusqu’à présent, un appui moyen-élevé et un appui faible. Ce nouvel arrangement s’intégrera quelque part entre les deux, ou remplacera peut-être carrément l’option d’appui moyen à élevé.

AlphaTauri a ciblé le GP des Pays-Bas comme une opportunité d’apporter des améliorations à son aileron arrière, l’équipe basée à Faenza apportant des modifications à la transition où les éléments de l’aile rencontrent la plaque d’extrémité.

Détail du vent arrière AlphaTauri AT03

Photo par : Jon Noble

L’arc est maintenant beaucoup plus étroitement enroulé, ce qui augmente l’envergure du plan principal et du volet supérieur, avec une plus grande découpe de bout d’aile utilisée pour compenser le tourbillon supplémentaire qui aurait autrement pu s’ensuivre.

Williams avait un nouvel aileron avant à sa disposition pour le Grand Prix des Pays-Bas, l’équipe effectuant des changements pour la première fois dans ce domaine depuis sa mise à jour à Silverstone.

Les changements n’ont pas non plus nécessité la fabrication d’une aile entièrement nouvelle, ce qui est évidemment bon si l’on considère le plafond des coûts, avec la section extérieure des volets supérieurs et la transition avec la plaque d’extrémité désignée comme un point qui pourrait entraîner une amélioration des performances.

Williams FW44

Photo par : Jon Noble

Cette partie de l’aile est relativement sensible compte tenu du compromis de performance qu’il faut accepter entre la création d’appuis avec les volets et l’utilisation de la jonction pour influencer le délavage que l’aile génère.

Alfa Romeo a apporté des modifications à son conduit de frein arrière lors du Grand Prix des Pays-Bas, l’équipe visant une augmentation des performances qui ne se limiterait pas uniquement aux caractéristiques de la piste à Zandvoort.

À cette occasion, c’est la forme du déflecteur qui a été modifiée, l’équipe anticipant une amélioration des performances du débit local tout en offrant l’avantage secondaire d’améliorer le débit à travers le diffuseur.

L’équipe a installé un grand râteau de sonde de quille à l’arrière du C42 lors des essais libres pour s’assurer que les pièces étaient exécutées comme ses simulations l’avaient prédit (ci-dessous).

Valtteri Bottas, Alfa Romeo C42, Zhou Guanyu, Alfa Romeo C42

Photo par : Alfa Romeo

Rétroviseurs Mercedes W13 2023 sombres

Photo par: Giorgio Piola

Alors que le corps principal des miroirs va être agrandi, c’est la conséquence de l’agrandissement de la surface réfléchissante du miroir.

Rétroviseurs Mercedes W13

Photo par: Giorgio Piola

La solution présentée par Mercedes a vu le W13 équipé d’un boîtier de rétroviseur dont la hauteur a presque doublé par rapport à sa solution habituelle.

Détail du rétroviseur Red Bull Racing RB18

Photo par: Giorgio Piola

La solution testée par Red Bull est également beaucoup plus grande que ce que nous avons l’habitude de voir, avec une hauteur presque doublée en conséquence.

Détail du rétroviseur Red Bull Racing RB18

Photo par: Giorgio Piola

À titre de comparaison, voici la solution habituelle que Red Bull utiliserait, avec le plus petit boîtier de rétroviseur principal encadré par des ailettes en haut et en bas.

Sergio Pérez, Red Bull Racing RB18

Photo par : Zak Mauger / Motorsport Images

Cette photo est idéale à des fins de comparaison, car Red Bull a en fait choisi de monter à la fois les rétroviseurs réguliers et les plus grands de chaque côté de la voiture.

Miroir AlphaTauri AT03

Photo par: Giorgio Piola

Alpha Tauri a choisi d’élargir son assemblage de miroirs plutôt que d’augmenter la hauteur.

Miroir AlphaTauri AT03

Photo par: Giorgio Piola

Voici une photo de comparaison montrant l’ensemble de miroir de largeur normale.

Rétroviseur Aston Martin AMR22

Photo par: Giorgio Piola

Aston Martin avait probablement la solution la plus développée sur la grille, l’équipe réalisant une version plus large de sa conception habituelle, avec tous les appendices aérodynamiques qu’elle aurait habituellement.

Charles Leclerc, Ferrari F1-75

Photo par : Zak Mauger / Motorsport Images

Ferrari a opté pour la version allongée de son rétroviseur, mais sans les générateurs de vortex qui se trouvent normalement sous l’ensemble.

Fernando Alonso, Alpine A522

Photo par : Zak Mauger / Motorsport Images

Le rétroviseur d’Alpine était une simple extension de la disposition des rétroviseurs que l’on trouve normalement sur l’A522.

Alex Albon, Williams FW44

Photo par : Zak Mauger / Motorsport Images

Williams, quant à lui, a opté pour un corps de miroir beaucoup plus grand dans l’ensemble.

Lando Norris, McLaren MCL36

Photo par : Mark Sutton / Motorsport Images

Les rétroviseurs agrandis utilisés par McLaren signifiaient que l’équipe disposait des ailettes de cadrage habituelles.

Daniel Ricciardo, McLaren MCL36

Photo par : Mark Sutton / Motorsport Images

À titre de comparaison, la configuration de miroir standard a un corps plus petit et une ailette qui l’entoure.

Valtteri Bottas, Alfa Roméo C42

Photo par : Mark Sutton / Motorsport Images

Les rétroviseurs d’essai d’Alfa Romeo ont également été étendus pour les rendre plus larges qu’ils ne le seraient habituellement.



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